in ,

Amsterdam’ın Bisiklet Başkenti Oluşunun Kısa Öyküsü

Renate van der Zee

“Bugün Hollanda Bisikletliler Sendikası rastgele aktivistlerden oluşan bir grubu temsil etmiyor; an itibariyle 34000 paralı üyesi ve tecrübesiyle sendika dünya çapında rağbet gören saygın bir organizasyon.”

Arabayla Amsterdam şehir merkezinden geçmeye çalışan herkesin farkına vardığı bir gerçek var: Bisikletliler şehrin gerçek sahipleri. Trafik kurallarını kafaya takmaksızın istedikleri an öncelik hakkını kullanan, caddelerde akıncılar gibi yol alan bisikletliler sayıca üstünlükleriyle bile motorluları aciz kılıyor.

Amsterdam’a artık bisikletliler hükmediyor ve bu yeni düzene adaptasyon süreci epey zahmetli oldu: Şehir ayrıntılarla zenginleştirilmiş bisiklet parkurları ve şeritleriyle donatıldı, üstelik yeni yollar öylesine rahat ve güvenliler ki yeni yürüyen çocuklardan yaşlılara kadar herkes ulaşımın en kolay formu olarak bisikleti tercih ediyor. Bisiklet yolu ağlarıyla övünen yalnızca Amsterdam değil tabii, Hollanda’nın tüm şehirlerinde bu ağdan faydalanmak mümkün.

Hollandalılar bu durumu sorgusuz sualsiz kabul etmişler; hatta zaman akmaya başladığı andan beridir bu pedal ağının varolduğuna inanma eğilimindeler desek yeridir. Ancak mevzu böyle gelişmedi. Vakti zamanında, 1950’li ve 60’lı yıllarda, artan araba sayıları yüzünden bisikletliler Hollanda şehirlerinden kovulma tehdidiyle karşı karşıya kalmışlardı. Yoğun aktivizm ve iş bitirici bir kaç olayın birbirini izlemesi sayesinde Amsterdam şu an olduğu şeye, kimsenin itirazı olmasın, dünyanın bisiklet başkentine dönüştü.

grafikAmsterdam’dan 1950-1970 arası bisikletin ulaşımdaki payı %80’den %20’ye düşmüştü. Kaynak: Bruheze and Veraart

20.yy’ın başında Hollanda şehirlerinde bisikletler arabalardan sayıca çok üstündü ve bisiklet, erkek ve kadın için oldukça saygın bir ulaşım aracı olarak görülürdü. Savaş sonrası dönemde Hollanda ekonomisinin atılım yapmasıyla gittikçe daha fazla insan araba alabilecek güce erişti, öyle ki, şehir plancıları geleceğin yıldız ulaşım aracının araba olduğu kanaatindeydi. Amsterdam’ın tüm mahalleleri motorize trafiğe uygun yollar için yerle bir edildi. Bisiklet kullanımı her sene %6 azalıyordu, genel kanı bisikletin er ya da geç tedavülden kalkacağı yönündeydi.

Artan trafiğin bedeli de ağır oldu. Trafik kazalarından kaynaklı ölümler 1971 yılında 3300’e ulaşmıştı. Aynı sene kazalarda 400 çocuk hayatını kaybetti.

Toplumu derinden sarsan bu kayıplar, farklı eylemci grupların sokağa dökülmesiyle sonuçlandı, bu protestolardan en akılda kalıcı olanı ise Stop de Kindermoord (“çocuk cinayetlerini durdurun”) eylemleriydi. Kampanyanın başkanlığını Avrupa Parlemontosu eski Hollanda üyesi Maartje van Putten yürütüyordu.

O dönemden bahsederken “Amsterdam’da yaşayan genç bir anneydim ve kendi mahallemde çocukların yaralanmasına yol açan birkaç trafik kazasına şahit oldum” diyen 63 yaşındaki van Putten sözlerine şöyle devam ediyor:

“Yeni yollar yapmak için şehrin parça parça alaşağı edilişini gördüm. Toplum içinde sebep olduğu değişiklikler beni çok endişelendiriyordu, hayatlarımız doğrudan etkileniyordu. Caddeler artık orada yaşayan insanlara ait değildi, trafik hengamesi caddeleri işgal etmişti. Bu duruma çok sinirleniyordum.”

19601960’lı yılların plancıları arabayı geleceğin ulaşım aracı olarak görüyor, motorlu araç trafiğine uygun yollar yapmak için şehrin içindeki yeşil alanlar yok ediliyordu. Fotoğraf: Anefo/Society for the Nationaal Archief

1970’ler Hollanda’da öfkeli biri olmak için güzel zamanlardı: aktivizm ve sivil itaatsizlik adeta şaha kalkmıştı. Stop de Kindermoord hızla güç kazandı, destekçileri bisikletli eylemler düzenledi, sık sık kaza olan yerleri işgal etti ve çocukların özgürce oyun oynayabilemesi için caddeleri trafiğe kapattıkları özel günler organize etti.  “Masaları dışarı çıkartır, sokağımızda devasa akşam yemeği partileri düzenlerdik. En eğlenceli kısmı polisin bize her zaman arka çıkmasıydı.”

Van Putten’in dediğine göre 70’lerde Hollandalı otoritelere erişim oldukça rahattı: “Milletvekillerine çay içmeye giderdik, onlar da bizim diyeceklerimizi büyük bir dikkatle dinlerlerdi. Bir grup aktivist ve laternacıyla beraber şarkı söylemek ve çocuklarımız için güvenli caddeler talep etmek üzere başbakan Joop den Uyl’in evine pedallamıştık. Koridordan öteye geçemedik ancak taleplerimizi dinlemek için kendisi dışarı çıkmıştı.”

Hollanda hükümeti Stop de Kindermoord kampanyasını sübvanse etmeye başladı, kampanya resmi bir büroda temsilcilik açtı ve güvenli şehir plancılığı için fikirler üretmeye başladı, işte bu sayede woonerf konsepti doğdu: arabaları yavaş sürmeye zorlayan tümsekler ve engellerle dolu insan dostu caddeler konsepti. Şimdilerde woonerf modası geçmiş bir yaklaşım, ancak birçok Hollanda şehrinde etkisi sürmekte.

DSC_7251Amsterdam’da yolculukların tahmini olarak %38’i bisikletle yapılıyor, Londra’da ise yalnızca %2’si.

Stop de Kindermoord kampanyasının başlamasından iki sene sonra aktivistlerden oluşan başka bir grup halka açık alanlarda bisikletlilere ait daha çok yer talep etmek için İlk, Tek ve Gerçek Hollandalı Bisikletliler Sendikası’nı kurdu. Eylemleri arasında caddelerin tehlikeli kısımlarında bisiklet sürüşleri organize etmek ve bisikletlilerin karşılaştığı problemlerden oluşan bir derleme yayınlamak vardı.

64 yaşındaki Tom Godefrooij Bisikletliler Sendikası’na üye genç bir adamken “bir şekilde insanlarda heyecan uyandırmayı” başardıklarını söylüyor. 3 tekerli bisikletler ve megafonlarla yapılan gürültülü kitle eylemleri ve geceleyin caddeleri boyayarak illegal bisiklet şeritleri çizdikleri macera dolu geceler, ki sendika bu eylemleri tehlikeli bulurmuş, daha dün gibi aklında.

“Önce polis bizi gözaltına alacaktı, böylelikle eylemimiz baştan sona gazetelerde anlatılacak ve belediyede görevli politikacılar bizi dinlemiş olacaktı. Savaşçı ruhumuzu hep koruduk ve fikirlerimizi nasıl dillendirmemiz gerektiğini, sonunda bisiklet yollarını nasıl kazanacağımızı iyi biliyorduk. Düşünün, 70’li yıllarda bile, arabalara odaklanmanın er ya da geç problemlere sebep olacağını anlamış politikacılar vardı.”

Stop de Kindermoord ve Bisikletliler Sendikası aktivistlerinin kaynak sıkıntısı yoktu, zaten yılacakları da yoktu, üstüne üstlük fikirlerinin yeşerebileceği verimli toprakların oluşmasını sağlayan başka güçler vardı. Hollanda epi topu birkaç tepeye ve ılıman iklime sahip bir ülke olarak, güçlü bir bisiklet geleneğine sahipti bir kere, bisiklet bazı ülkelerdeki emsallerinin aksine, asla tam anlamıyla marjinalize edilemedi. Trafik kazalarından kaynaklı ölüm sayısının tolere edilemeyecek denli yüksek olması politikacıları gerçekten endişelendiriyordu ve insanlar motorlu taşıt emisyonundan kaynaklı hava kirliliğinin farkına varmaya başlamıştı.

1973 petrol krizinde; yani ABD, Büyük Britanya, Kanada, Japonya ve Hollanda’nın Yom Kippur savaşında İsrail’i desteklemesi üzerine Suudi Arabistan ve diğer Arap petrol ihracatçılarının bu ülkelere ambargo uyguladığı dönemde, Hollanda’da petrol fiyatı dörde katlanmıştı. Başbakan Den Uyl televizyonda yaptığı bir konuşmasında, vatandaşlarına enerji tasarrufuna odaklanacakları yeni bir yaşam tarzına hazırlanmanın gerekliliğinden bahsetmişti. Peşinden hükümet Arabasız Pazar serisini duyurmuştu: Çocukların terk edilmiş asfalt yollarda oyun oynadıkları ve insanların araba hegemonyası olmadan hayatlarını nasıl idame ettiklerini hatırladıkları sükunet dolu günlerden oluşan haftasonu serisi.

Arabasız Pazar’ların birinde Maartje van Putten ebeveyn ve çocuklardan oluşan bir grupla, bisikletliler için hiçbir altyapı hazırlığı yapılmamış bir yere, bir tünelle Amsterdam’ın kuzeyine pedallamıştı. “Yaptığımızın ne denli tehlikeli olduğunun farkında değildik, yollarda halen tek tük araba görülüyordu. Turumuz karakolda sonlandı ama amacımıza ulaşmıştık.”

Zaman içinde Hollandalı politikacılar bisikletin avantajlarının farkına vardılar, bu farkındalık ulaşım politikalarını yeniden şekilendirecekti, belki de arabalar geleceğin yıldız ulaşım aracı değillerdi. 80’lere gelindiğinde, şehir ve kasabalarda caddeleri bisiklet dostu yapacak uygulamalar kendini göstermeye başlamıştı. İlk zamanlar, tutku dolu bir tutumdan söz edilemezdi, tek amaç bisikletlileri pedal üstünde tutmaktı.

Özel bisiklet yollarının denendiği ilk şehirler Lahey ve Tilburg’tu. “Bisiklet yolları parlak kırmızıydı ve rahat seçiliyordu; bu tamamıyle yepyeni bir şeydi” diyen Godefrooij sözlerine şöyle devam ediyor:

“Özel yolları kullanmak için bisikletliler rotalarını değiştirirdi. Kesinlikle insanları bisiklet üstünde tutmaya yardımcı oldu, fakat nihayetinde anlaşıldı ki, bisiklet kullanımını arttırmak için tek bir bisiklet yolu yeterli olmuyordu.”

22 000 millik bisiklet yolu ağı günümüz Hollanda’sı için artık bir övünç kaynağı. Ülke çapında tüm yolculukların çeyreğinden fazlası bisiklet kullanılarak gerçekleştiriliyor, Birleşik Krallık için bu oran yalnızca %2 iken, Amsterdam’da %38’e ve üniversite şehri olarak bilinen Groningen’de ise %59’a çıkıyor. Hollanda’nın tüm şehirlerine “sivil bisiklet memuru” ünvanıyla, bisiklet ağını korumak ve geliştirmekle mükellef görevliler atanmış bulunuyor. Ve biraz da elektrikli bisiklet teknolojisindeki gelişmeler sayesinde bisikletin popülaritesi her geçen gün artıyor.

Bugün Bisikletliler Sendikası rastgele aktivistlerden oluşan bir grubu temsil etmiyor; sendika an itibariyle 34000 paralı üyesi ve tecrübesiyle dünya çapında rağbet gören saygın bir organizasyon.

Sözcüleri Wim Bot “Birçok başarıya imza attık, ancak yeni zorluklarla yüzleşmeye devam” ettiklerini söylüyor. “Eski yolların hatrı sayılır bir kısmını yeniden inşa etmemiz gerekiyor; çünkü modern standartlarımızın gerisinde kalıyorlar, bazılarını o kadar çok insan kullanıyor ki, uygun genişlikte bile kabul edilemezler. Bunca bisikleti nasıl park edeceğimiz ise ayrı bir problem, üstelik bisikletliler ve yayalar için daha fazla alan yaratabileceğimiz yeni yöntemler arıyoruz. Şehirlerimizin gerçekten ihtiyacı olan şey, başka türlü, yepyeni bir altyapı. Şehirlerimiz en basit tabirle, bu kadar araba trafiğini kaldıramıyor” diyor ve sözlerini şöyle sonlandırıyor:

“Savaş devam ediyor. Şehir plancıları hala arabalara öncelik verme eğiliminde. Anlamak hiç de zor değil: bisikletliler için yapılan ekstra bir tünel, daha fazla para harcamak anlamına geliyor. Buralara zorlukları aşarak geldik ve asla gardımızı düşürmeyeceğiz.”

881000 bicycles
Amsterdam’ın 881 000 bisiklete ev sahipliği yaptığı düşünülüyor. Fotoğraf: Timothy Clary/AFP/Getty

Renate van der Zee’nin  The Guardian‘da yayımlanmış makalesinden tolstoysbicycle tarafından çevrilmiştir. 

Kaynak: Heybede

Yorumlar

Cevap Yazın

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

Loading…

0

Küçük İnsanlar, Büyük Ayrıntılar: Gogol

Rammstein’dan Yeni Video